jdm



ข้อมูลเกี่ยวกับรถ toyota SUPRA MK4

โครงการ A80 เริ่มต้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2532 ภายใต้ทีมงานต่างๆ ในด้านการออกแบบ การวางแผนผลิตภัณฑ์ และวิศวกรรม ที่นำโดย Isao Tsuzuki ภายในกลางปี ​​1990 แนวคิดการออกแบบ A80 ขั้นสุดท้ายจากศูนย์เทคนิคโตโยต้าไอจิได้รับการอนุมัติและแช่แข็งเพื่อการผลิตในปลายปี 1990 ล่อทดสอบครั้งแรกถูกสร้างขึ้นด้วยมือในตัวถัง A70 ในช่วงปลายปี 1990 ตามมาด้วยรถต้นแบบ A80 ตัวแรกที่ผลิตด้วยมือ ประกอบในปี 1991

อีกครั้งโดยใช้เฟรมย่อย ระบบกันสะเทือน และระบบขับเคลื่อนจากZ30 Soarer ( เลกซัส SC300/400 ) รุ่นทดสอบก่อนการผลิตเริ่มต้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2535 โดยผลิตได้ 20 คัน[32]และเริ่มการผลิตจำนวนมากอย่างเป็นทางการในเดือนเมษายน พ.ศ. 2536 ] [ ไม่สอดคล้องกัน ] Supra รุ่นที่สี่ได้แชร์แพลตฟอร์มกับ Soarer coupe สุดหรูอีกครั้ง ซึ่งจำหน่ายในสหรัฐอเมริกาในชื่อ Lexus SC แม้ว่ารถทั้งสองคันจะดูมีมิติใกล้เคียงกัน แต่ Supra ใหม่ก็สั้นกว่าลูกพี่ลูกน้องที่หรูหรามากกว่า 13 นิ้ว (340 มม.) [33]

การออกแบบใหม่นี้ทำให้ Toyota ให้ความสำคัญกับรถยนต์ที่มีสมรรถนะสูงอย่างจริงจังมากขึ้น A80 มีเครื่องยนต์ใหม่ 2 ตัว ได้แก่Toyota 2JZ-GE แบบธรรมดา ซึ่งมีกำลัง 164 กิโลวัตต์ (220 แรงม้า; 223 แรงม้า) ที่ 5,800 รอบต่อนาที และ 210 ปอนด์⋅ฟุต (285 นิวตันเมตร) ที่ 4,800 รอบต่อนาทีของแรงบิด และเครื่องยนต์คู่ เทอร์โบชาร์จToyota 2JZ-GTEมีกำลัง 206 กิโลวัตต์ (276 แรงม้า; 280 PS) และแรงบิด 318 lb⋅ft (431 N⋅m) สำหรับรุ่นญี่ปุ่น สำหรับรุ่นส่งออก (ตลาดอเมริกา/ยุโรป) โตโยต้าได้อัพเกรดเครื่องยนต์ของ Supra turbo (โดยการติดตั้งเทอร์โบชาร์จ เจอร์ล้อเหล็กขนาดเล็กลง และหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใหญ่ขึ้น เป็นต้น) ซึ่งเพิ่มกำลังขับเป็น 239 kW (321 hp; 325 PS) ที่ 5,600 rpm และ 315 lb⋅ft (427 N⋅m) ของแรงบิดที่ 4,000 rpm (243 kW (326 hp; 330 PS) และ 325 lb⋅ft ( 441 N⋅m) สำหรับตลาดยุโรป) เมื่อเปิดตัวในปี 1993 เป็นรถยนต์ที่มีตราสัญลักษณ์โตโยต้าคันแรกที่มีถุงลมนิรภัยด้านผู้โดยสารเป็นมาตรฐาน (เฉพาะตลาดสหรัฐอเมริกาเท่านั้น) [32]

เทอร์โบชาร์จเจอร์คู่ทำงานในโหมดต่อเนื่องแทนที่จะเป็นแบบขนาน ในตอนแรก ก๊าซไอเสียทั้งหมดจะถูกส่งไปยังกังหันเครื่องแรกเพื่อลดความล่าช้า ส่งผลให้มีแรงบิดเพิ่มขึ้นและเพิ่มขึ้นตั้งแต่ 1,800 รอบต่อนาที ซึ่งสร้างแรงบิดได้แล้ว 300 ปอนด์⋅ฟุต (407 นิวตันเมตร) ที่ 3,500 รอบต่อนาที ก๊าซไอเสียบางส่วนจะถูกส่งไปยังกังหันตัวที่สองสำหรับโหมด "พรีบูสต์" แม้ว่าเครื่องยนต์จะไม่ใช้เอาท์พุตของคอมเพรสเซอร์ก็ตาม ณ จุดนี้ ที่ 4,000 รอบต่อนาที เอาท์พุตของเทอร์โบตัวที่สองจะถูกใช้เพื่อเพิ่มเอาท์พุตของเทอร์โบตัวแรก เมื่อเปรียบเทียบกับโหมดขนาน เทอร์โบชาร์จเจอร์โหมดลำดับให้การตอบสนอง RPM ต่ำที่เร็วกว่าและเพิ่ม RPM ที่สูงยิ่งขึ้น การเพิ่ม RPM ที่สูงนี้ยังได้รับความช่วยเหลือด้วยเทคโนโลยีที่มีอยู่ใน7M-GEในรูปแบบของระบบควบคุมการเหนี่ยวนำเสียง (ACIS) ซึ่งเป็นวิธีในการจัดการพัลส์การอัดอากาศภายในท่อไอดีเพื่อเพิ่มกำลัง

สำหรับเจเนอเรชั่นนี้ Supra ได้รับ กระปุกเกียร์ Getrag /Toyota V160 หกสปีดใหม่ ในรุ่นเทอร์โบ ในขณะที่รุ่นที่มีระบบอัดอากาศแบบปกตินั้นมาพร้อมกับเกียร์ธรรมดาW58 ห้าสปีด ซึ่งปรับปรุงจากรุ่นก่อนหน้า แต่ละรุ่นมีระบบอัตโนมัติสี่สปีดพร้อมโหมดเปลี่ยนเกียร์แบบแมนนวล

ยานพาหนะทุกคันติดตั้งล้ออะลูมิเนียมอัลลอยด์ 5 ก้าน รุ่นที่มีท่อไอเสียตามธรรมชาติมีล้อขนาด 16 นิ้ว และรุ่นเทอร์โบมีล้อขนาด 17 นิ้วที่ยางหน้า 235/45/17 และยางหลัง 255/40/17 ความแตกต่างของขนาดล้อคือการรองรับเบรกที่ใหญ่กว่าซึ่งติดตั้งเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรุ่นเทอร์โบ แต่ในญี่ปุ่นเป็นอุปกรณ์เสริม รุ่นเทอร์โบมีคาลิปเปอร์หน้า 4 ลูกสูบ และคาลิปเปอร์หลัง 2 ลูกสูบ NA ทำด้วยคาลิเปอร์ลูกสูบหน้าคู่และลูกสูบหลังเดี่ยว ทั้งสองรุ่นมียางอะไหล่ประหยัดพื้นที่บนขอบล้อเหล็ก เพื่อประหยัดทั้งพื้นที่และน้ำหนัก ทุกรุ่นใช้ระบบกันสะเทือนปีกนกคู่ทั้งหน้าและหลัง


ข้อมูลเกี่ยวกับรถ Nissan skyline GTR R-34

GT-R รุ่นที่ 5 ได้ชื่อว่าเป็น GT-R ที่โด่งดังที่สุด นี่คือรถในฝันของผู้ชายทั่วโลก เป็นภาพตราตรึงที่คนรักรถทุกคนต้องรู้จัก เปิดตัวในปี 1999 พร้อมหน้าตาที่หล่ออมตะตลอดกาล ขนาดตัวรถเล็กลงจาก R33 เล็กน้อย มากับเครื่อง RB26DETT เหมือนเดิม จุดเด่นของรุ่นนี้คือจอแสดงผลมัลติฟังก์ชัน LCD ขนาด 5.8 นิ้วในห้องโดยสารสำหรับแสดงข้อมูลการขับขี่ทุกอย่างซึ่งถือเป็นของใหม่สุดล้ำในยุคนั้น R34 เป็นรถที่ทาง Nissan ซุ่มพัฒนากันในสนาม Nürburgring Nordschleife ตั้งแต่แรก มันสามารถทำเวลาอย่างไม่เป็นทางการได้ที่ 7.52 นาที เร็วกว่าที่ R33 รุ่นพี่ทำได้

R34 มีเวอร์ชันพิเศษเป็นที่พูดถึงอยู่หลายตัว ที่หลายคนน่าจะคุ้นเคยกันดีก็คือ V-Spec II ที่มากับการปรับปรุงประสิทธิภาพตัวรถหลายอย่างพร้อมกับหน้าตาที่หล่อเข้มกระชากใจ นอกจากนี้ยังมีเวอร์ชัน M-Spec ที่มากับฝากระโปรงอะลูมิเนียม รวมถึง V-Spec II Nür และ M-Spec Nür สองเวอร์ชันส่งท้ายที่ตั้งชื่อตามสนามแข่ง Nürburgring ผลิตออกมารวมกันราว 1,000 คัน

อย่างไรก็ตาม GT-R R34 ยังมีตัวแรงอีกหนึ่งเวอร์ชันที่ไม่พูดถึงไม่ได้คือ Z-Tune รุ่นนี้ออกมาในปี 2003 หลังจากเลิกผลิตไปแล้ว โดยเป็นผลงานของแผนก Nismo ที่จับเอา R34 V-Spec มือสองจำนวน 18 คันมาทำใหม่ทั้งคันตั้งแต่ไล่ขยายความจุเครื่องยนต์เป็น 2.8 ลิตรพร้อมปรับปรุงเทอร์โบใหม่จนได้กำลัง 500 PS ตัวถัง ช่วงล่าง เบรก เกียร์ ระบบขับเคลื่อน และอื่น ๆ ถูกปรับปรุงใหม่ทั้งหมด ทุกขั้นตอนทำด้วยมืออย่างพิถีพิถันจนได้สมรรถนะสุดโหด เร่ง 0 – 100 กม./ชม. ใน 3.8 วินาที อัดได้สูงสุด 327 กม./ชม. กลายเป็นสุดยอดตำนานความแรงที่มีมูลค่ามหาศาลในปัจจุบัน


ข้อมูลเกี่ยวกับ rx-7

RX-7 รุ่นที่สาม (บางครั้งเรียกว่าFDรหัสแชสซี FD3S สำหรับญี่ปุ่นและ JM1FD สำหรับอเมริกาเหนือ) มีการออกแบบตัวถังที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ประกาศในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2534 การผลิตเริ่มขึ้นในปลายเดือนนั้นก่อนที่จะจำหน่ายในเดือนธันวาคมในตลาดในประเทศญี่ปุ่น หลังจากนั้นไม่นานการผลิตเพื่อการส่งออกของรถพวงมาลัยซ้ายก็เริ่มขึ้น เครื่องยนต์ 13B-REW เป็น ระบบ เทอร์โบชาร์จเจอร์คู่ตามลำดับ ที่ผลิตจำนวนมากเป็นครั้งแรก ที่ส่งออกจากญี่ปุ่น[17]เพิ่มกำลังเป็น 255 PS (188 kW; 252 hp) ในปี 1992 และสุดท้ายเป็น 280 PS (206 kW; 276 แรงม้า) เมื่อสิ้นสุดการผลิตในญี่ปุ่นในปี พ.ศ. 2545

สำหรับ RX-7 เจเนอเรชั่นที่สาม Mazda ได้จัดการแข่งขันการออกแบบภายในระหว่างสตูดิโอออกแบบสี่แห่งในฮิโรชิมา โยโกฮาม่า เออร์ไวน์ และยุโรป การออกแบบที่ชนะ เลิศมาจาก Design Center ในเออร์ไวน์ และได้รับการออกแบบโดยศิลปินยานยนต์ชาวไต้หวัน Wu-huang Chin (秦無荒) ซึ่งทำงานในMazda MX-5 Miata ด้วย โดยได้รับความช่วยเหลือจาก Tom Matano [19]การออกแบบภายในมีต้นกำเนิดมาจากข้อเสนอการออกแบบของฮิโรชิม่า โยอิจิ ซาโตะ หัวหน้านักออกแบบของ Mazda (佐藤 洋一, Satō Yōichi )จากนั้นช่วยนำการออกแบบแนวคิดไปสู่รูปแบบการผลิตขั้นสุดท้าย[9]

ในญี่ปุ่น ยอดขายได้รับผลกระทบจากการไม่ปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านมิติ ของญี่ปุ่นของซีรีส์นี้ และผู้ซื้อในญี่ปุ่นต้องชำระภาษีประจำปีสำหรับความกว้างที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของรถ เนื่องจากตอนนี้ RX-7 ถือเป็นรถสปอร์ตหรูระดับบนเนื่องจากขนาดความกว้างที่เพิ่มขึ้น Mazda จึงเสนอรุ่นที่มีขนาดเล็กกว่าอีก 2 รุ่น ได้แก่ Eunos RoadsterและEunos Pressoแฮทช์แบ็ก

ระบบเทอร์โบชาร์จคู่แบบซีเควนเชียลซึ่งเปิดตัวในปี 1992 มีความซับซ้อนอย่างยิ่ง และได้รับการพัฒนาโดยได้รับความช่วยเหลือจากฮิตาชิก่อนหน้านี้เคยใช้กับCosmo JC Series ที่มีเฉพาะในญี่ปุ่น เท่านั้น ระบบใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว ตัวหนึ่งให้กำลังเพิ่ม 10 psi (0.69 บาร์) จาก 1,800 รอบต่อนาที เทอร์โบชาร์จเจอร์ตัวที่สองจะทำงานในช่วงครึ่งบนของช่วงรอบต่อนาที ในระหว่างการเร่งความเร็วเต็มคันเร่ง ที่ 4,000 รอบต่อนาที เพื่อรักษาระดับ 10 psi (0.69 บาร์) จนกระทั่งถึงเส้นสีแดง[20]กระบวนการเปลี่ยนเกิดขึ้นที่ 4,500 รอบต่อนาที โดยมีแรงดันลดลงชั่วขณะเป็น 8 psi (0.55 บาร์) [21]และให้ความเร่งแบบกึ่งเชิงเส้นจากเส้นโค้งแรงบิดกว้างตลอดช่วงรอบหมุนทั้งหมดภายใต้การทำงานปกติ

ภายใต้สภาวะการขับขี่ด้วยความเร็วสูง กระบวนการเปลี่ยนแปลงทำให้เกิดกำลังเพิ่มขึ้นอย่างมาก และบังคับให้นักขับด้านเทคนิคต้องปรับสไตล์การขับขี่เพื่อคาดการณ์และบรรเทาปัญหาการบังคับเลี้ยวเกินขณะเข้าโค้ง[ ต้องการอ้างอิง ]ระบบควบคุมเทอร์โบมาตรฐานใช้โซลินอยด์ควบคุม 4 ตัว แอคทูเอเตอร์ 4 ตัว ทั้งห้องสุญญากาศและแรงดัน และท่อสุญญากาศ/แรงดันที่เตรียมไว้หลายฟุต ซึ่งทั้งหมดนี้มีแนวโน้มที่จะเกิดความล้มเหลวในส่วนหนึ่งเนื่องจากความซับซ้อนและความสูงโดยธรรมชาติ อุณหภูมิของเครื่องยนต์โรตารี[21]


ข้อมูลเกี่ยวกับ hond NXS

ฮอนด้า เอ็นเอสเอ็กซ์ถูกออกแบบโดยทีมซึ่งนำโดยหัวหน้านักออกแบบชื่อว่า มาซาฮิโตะ นากาโนะ และ หัวหน้าช่างกล ชิเงรุ อุเอฮาระ โดยได้ประโยชน์จากการออกแบบห้องนักบินของเอฟ-16 ไฟทิงฟอลคอนที่มีการใช้อากาศพลศาสตร์และการออกแบบที่ล้ำสมัย[3] และยังได้รับคำแนะนำจากแชมป์โลกรถสูตรหนึ่งอย่าง อาอีร์ตง เซนนา ในการพัฒนาขั้นสุดท้าย

เอ็นเอสเอ็กซ์กลายเป็นรถซึ่งผลิตเป็นจำนวนมากแบบแรกที่โครงรถผลิตจากอลูมิเนียมอัลลอยทั้งหมด ขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์ V6 3.0 L ที่ทำจากอลูมิเนียม และยังใช้ระบบVTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) ที่ฮอนด้าพัฒนาขึ้นในช่วงคริสต์ทศวรรษ 1980 มีแบบเกียร์ธรรมดาแบบ 5 สปีด กับแบบเกียร์ออโต้ 4 สปีด